日本導入から16年目のレクサス
レクサスが日本展開を始めたのは2005年8月30日からであり、早16年目に突入しました。
当初はメルセデスやBMWと真っ向から対抗すべくブランディングを展開し、セールスコンサルタントも身長や見た目も重視され各ディーラーで選抜したメンバーでの開業となりました。高級ホテルやサーキットで研修を行い高級品を取り扱うに相応しい人材育成まで行ったということですね。
僕は2010年に初代RX450hを購入し6年半乗り続けた後、2016年にFMCしたRX450hに、その後MCしたRX450hを2019年末に購入し、同じ車種ばかりですが計3台乗り継いでいるオーナーとして今のレクサスは果たしてメルセデスやBMWに比べて真っ向勝負できるまでになったのかを考察してみたいと思います。
メルセデスはさすがに良いクルマ
単刀直入に言えば車そのものの出来や走りの良さ、乗っていて感じる安心感はメルセデス比べてまだまだ圧倒的に足りていないと感じます。
家族所有のW212後期のE350アバンギャルドとの比較がメインですが、メルセデスはステアリングを切ったら切っただけ程よい手応えと共に思った通りのラインをトレースすることができます。CクラスやSクラス、GクラスやSL65AMGに乗った時も同じような感覚であり、初めて乗った車種でも5分も運転していればすぐにスイスイと運転できるようになります。
ステアリングもセンターをしっかりと出しており、高速道路を走る際には無意識のステアリング修正を行うことが少ないため、疲れも非常に少ないんです。
アクセルやブレーキも同様で、踏んだら踏んだ分だけしっかり加速し減速する。当たり前のように思えてなかなかそうじゃないクルマも多いんですよね。特に小排気量でパワーがないクルマは発進時に非力さを感じさせないよう、思いっきり飛び出すようなセッティングをしている場合もあります。
シャーシはエンジンよりも速く
Aクラスはまた少し異なりますが、CクラスからAMGモデルまで一本筋の通ったメーカーの車造りの哲学が感じられるのはさすがといったところ。足回りも非常にしなやかであり、偏平率の低いタイヤでも上手く段差を乗り越えて非常にどっしりしていながらも角のない乗り心地を味わうことができ、“いいクルマに乗ってる感”がひしひしと伝わってきます。
恐らくはCクラスを開発する際にも、後に出てくるAMGモデルのハイパワーなエンジンや強化された足回り、ブレーキを搭載してもボディが勝つように設計されていると思われ、ボディ自体が相当強くできてることが要因と思われます。「シャーシはエンジンよりも速く」の哲学が現在まで活かされているということでしょう。
レクサスの走りはどうなのか
一方、レクサスの走りはどうなのか？これは主に自分が所有しているRXについて書いていきたいと思います。
RXは止まっているときには非常に良いクルマです。塗装の質も良くパールホワイトも非常に美しい色合いでありボディ各部の隙間やチリも非常に上手く合わせられています。最近のデザイン手法では複雑なプレスラインが随所に入れられており、日の光を浴びることにより非常に美しい陰影が浮かび上がります。
乗り込んでみてPOWERボタンを押してみても暖気が済んでいればエンジンが掛かることなく電気の力でスーッと動き出すのはハイブリッド車ならではのところ。でも運転してみると絶えず足回りからは微小な振動が来るのとエンジンが掛かるとなかなかの音が車内に入ってきます。
プラットフォームとエンジンは初代からのキャリーオーバーのまま
残念なことに現行RXは初代RXから改良されているとはいえ、基本的なコンポーネンツは初代のものを踏襲しているんですよね。マイナーチェンジの際にスポット溶接の箇所を増やしてボディ剛性を高めたといっても、本質的な改良にはなっていないということです。実際にマイナーチェンジの前と後のモデルを乗り比べても差には全く気づきませんでした。
これはCVTも同様で、欧州勢はミッションの多段化を推し進めており常に高いギヤで走らせることで燃費と車内の騒音低減に一役買っていいます。気にしないと思っていてもCVT特有のラバーバンドは結構気になりますし、ターボモデルについては今どき6速というのもあんまりです。
この2～3年以内にはフルモデルチェンジを迎えることになると思いますが、その際にはTNGAプラットフォームの採用とミッションの刷新、パワーユニットの全面改良をしっかり行ってもらいたいものです。まずは年内にモデルチェンジするNXのデビューが楽しみですね。
安全装置はまだまだレベルが低い
最近は自動運転やら運転支援やらが自動車メーカーの販売戦略の大きなテーマとなっています。一昔前までは、ハイブリッドに燃料電池、水素エンジンと次世代のエネルギーを競っていましたがどうやら電気で落着。
この分野ではメルセデスとスバルが独自に開発を続けていましたよね。アイサイトXはレベル3に対応した技術となっています。
レーダークルーズコントロール
RXのレーダークルコンは渋滞時にはあまり使えないと考えています。車間距離を最短に設定しても渋滞で停止するのは前車と車1台以上空けて止まり、動き出せば車間距離を大きく取るため割込みに遭うことが多いんですよね。発信も急でブレーキもカックン気味、運転が下手な人の横に乗っているような気分になります。
この点、メルセデスのディストロニックは非常に自然な流れで前車に追従し、安心して乗っていられることができます。これが1世代前のW212後期での出来ですから、レクサスはまだメルセデスから1世代以上遅れてるとも言えます。
ブレードスキャンアダプティブハイビームシステム［AHS］
MC前のRXではオプションでアダプティブハイビームを装着しましたが、これが殆ど役に立つことはなく真っ暗な道でも反射した道路標識をライトと勘違いしたのか減光したりと改良を望んでいたところ、MCで新技術のブレードスキャン式に変わりました。
オプションでしたがもちろん装着し、納車日の夜に片道2車線の有料道路の追い越し車線を走っていたところ、まさかの対向車からのパッシング。自車はハイビームのまま走行しており、初日から落胆でした。その後同じ道を走るときはハイビームをオフにしてます。
暗い道で前の車が曲がった後に対向車も無くハイビームになってほしい時に全くハイビームにならないことも多くこの技術もまだまだ改良の余地がありそうですね。
それでもレクサスを買う理由
上記は走りの部分についてフォーカスした記事ですが、走り以外にはレクサスの良いところ、メルセデスには到底かなわない魅力もたくさんあります。ちょっとマイナス寄りの記事になってしまいましたが、改めてレクサスの良いところもクローズアップして記事をまとめようと考えています。
僕自身はたぶん次もまたレクサスを買うんじゃないかなと思います。
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